双十一临近 垂直B2C抱团欲 ldquo 虎口夺食 rdquo—双十一挺你

文|林京

目前，在“闪送员”APP上，骑手身份有“闪送骑士”和“松鼠小哥”两个选项。闪送官方客服回复Tech星球称，松鼠订单是第三方平台订单，订单价格低于闪送订单，目前松鼠快送正在测试期间，在北京、上海等区域面向部分骑手先行试跑。

在社交平台上，有闪送骑士晒出的后台显示，列表里有“接松鼠专送单派单”的按钮，骑手可以自主选择是否接单。

对比来看，过去十年时间里，闪送一直坚持“一对一急送”模式，骑手不会沿途接其他订单，一笔订单只服务一位用户，日常生活中，常见的使用场景有送钥匙、文件等应急需求，以及鲜花、蛋糕等保鲜性强的产品。

根据闪送招股书，闪送的骑手注册数量从2021年的约110万增至2024年6月的约270万，用户注册数量也从2021年的约3110万增至2024年的约8890万。

在这8890万用户的“燃眉之急”需求之下，闪送于今年10月4日成功登陆纳斯达克，不过在首日股价大涨过后，闪送股价接连多日破发，目前市值已经不足9亿美元。

闪送一直想保持小而美，速度足够快，品质足够高，但也避开了更大的市场。以松鼠快送为代表，闪送或开始探索新故事。

在短视频平台上，一位骑手展示的“松鼠快送”订单里，一份1.3公里的餐品，骑手可以获得的收入为5.03元。对比之下，截至2024年上半年，专注“一对一急送”服务的闪送骑手，平均每单收入为16.5元，在行业内一直处于领先水平。

不过，闪送对骑手的管理规则不一样，松鼠骑士接单更加灵活一些，支持拼单和多送。以拼单为例，一位骑手可以同时接多个商户的订单，同时配送给不同用户。也就是说，松鼠拼单的骑手，可以靠更多的订单，获取与闪送骑手相似水平的收入。目前，两种类型的骑手都是在闪送员APP接单。

而“多对多配送模式”，也是美团跑腿、顺丰同城等互联网大厂们的主要接单模式，它的优点在于可以极大地程度丰富供需两端。

闪送一直聚焦在“一对一急送”赛道，与其创始人兼首席执行官薛鹏为闪送做出的战略定位密不可分。

在薛鹏看来，C2C是个人到个人的全城即时配送，这种模式一旦形成规模，会形成较强的竞争优势，进入门槛相对较高，后进入者难以生存。

根据招股书，闪送一年收入已经突破40亿元。2021年～2024年上半年，闪送营收分别达30.40亿元、40.03亿元、45.29亿元、22.84亿元。

但同时，从放缓的营收增速来看，坚持小而美的闪送，也更容易触及天花板。闪送的目标用户是愿意为速度和安全性支付更高的溢价，但同时他们的需求相对低频，且难以形成稳定的订单量。

由于单价较高，拓展非一二线城市的难度也相应增加。一位闪送员工向Tech星球表示，闪送今年在低线城市的加盟已经暂停，原因在于闪送坚持“一对一”模式，在小城市拓展的难度比较大，因为一单价格要高，骑手才愿意接单，但是商户想省钱，他们倾向于选择运费更便宜的平台。

上述员工表示，以前寄希望于加盟商通过自己的资源优势可以弥补这个问题，但是加盟商一遇到价格竞争，基本上都是没有信心再做了。

即时配送行业的价格竞争，也离不开互联网大厂的涌入。随着市场的爆发，用户需求逐渐从紧急文件、小件物品扩展到日常商品配送，顺丰同城、美团跑腿等在内的平台，也扎堆涌入这片市场。

Tech星球在同一时间测试了17公里左右的跑腿单，闪送的价格为43元，比顺丰同城和美团跑腿的价格高5元左右，后两者价格皆为38元，预计送达时间慢半个小时左右。

多位用户也向Tech星球表示，除非特别着急的需求，否则他们会倾向于选择价格更加便宜的平台。

巨头林立，让闪送难以稳守舒适区。而且坚持在小众市场背后，闪送做得也是一门苦生意。闪送需要提供更高的佣金，才能吸引更多快递员接单，在全域实现运力匹配，但相应地，付出的人力成本也更高。

根据闪送招股书数据显示，2023年全年营收为 45.29 亿元，骑手的薪酬及奖励支出为 39.75 亿元，也就是说闪送营收超八成用于支付骑手薪酬，而且这一部分支出最高曾占据闪送营收的九成。

一位闪送骑手向Tech星球展示的后台数据显示，里程为20.3公里的一笔订单，加上夜间费用4元，骑手可以获得的收入为39元。该骑手表示，相比于其他平台，闪送对骑手要求更加严格，不能私下去兼职其他平台的订单，但一单价格足够高，是吸引他的主要原因。

闪送也已经在最大程度降低人力成本，目前闪送和骑手之间并非为雇佣关系，而是通过允许个人注册并自行加入的“众包”模式来招募骑手。

在即时配送市场，众包骑手几乎都是主力。一位美团专送的骑手就对Tech星球表示，众包骑手接美团跑腿的订单更加划算。他举例称，以6公里的订单为例，往返就是12公里，他可以接四五单外卖订单，获取相同收入。

而且，跑腿业务的客户要求也更高，上述美团专送骑手表示，此前他接过的一个28公里的订单，对方备注的要求不能放门口、电话联系，但因电话持续未播通，最后遭到用户投诉。据他透露，一个投诉专送骑手就要被扣成百上千元，但众包骑手不会有这样的烦恼，他们被投诉之后惩罚力度比较小。

在人力成本的压力叠加下，与其他行业内玩家一样，闪送依旧面临着盈利难题。招股书显示，2021年-2024年上半年，闪送净利润分别为-2.91亿元、-1.8亿元、1.1亿元、1.24亿元。

尽管自2023年起就已经扭亏为盈，但闪送在招股书中表示，主要是由于政府补贴增加，使得其他收入从2022年的920万元增加至7432万元，与经营状况有关的营业利润仅有0.11亿元。

站在闪送背后，即时配送市场显然有更广阔的市场可以挖掘。尤其是，近两年即时零售的快速发展，更多互联网大厂涌入市场抢滩。

中金公司发布的一份即时配送市场研究报告显示，即时配送应用场景中，餐饮外卖订单量占比达到70%、生鲜果蔬订单量占比12%、商超便利订单量占比10%、一对一急送订单量占比仅为3%。

从闪送目前内测的松鼠快送来看，商家可以通过第三方平台“易送”，体验到松鼠拼送等配送模式。而闪送个人APP里，目前依旧仅支持专送订单。松鼠快送，或将为以C端用户为主的闪送，开拓出更多的B端市场。

目前，闪送骑手规模为270万，在即时配送行业中，与互联网大厂的规模不相上下，对比来看，美团旗下美团配送骑手数量约为745万，饿了么旗下蜂鸟即配骑手数量约为300万，达达集团骑手数量约为120万，顺丰同城骑手数量约为95万。

但根据招股书来看，闪送活跃骑手数量并不高。闪送在招股书中披露，每位活跃骑手每日订单数量为9.3个，按照2023年2.707亿的订单量来计算，闪送每年的活跃骑手数量只有约不到8万名，仅占闪送270万总注册骑手数量的约3%左右。

一位闪送骑手向Tech星球表示，新骑手必须熬过“养分”阶段，等分数达到一定水平之后，才能有机会抢到更多订单。如果是兼职模式的新骑手，分数不会太高，也跑不到很多钱。

上述骑手表示，像最近北京秋季天气比较适宜，跑闪送的骑手就比较多，抢单难度也更大，这种情况对于新号肯定不友好，老骑手分数高影响不大，派单率一直都比较高。

据闪送客服向Tech星球回复，目前松鼠骑士仅能接受松鼠渠道的订单，但闪送骑士能否接松鼠渠道的订单，则以每个骑手的后台具体显示为准。也就意味着，闪送骑手未来或可以多一个订单渠道，当然，松鼠快送下的每单收入，对新骑手的吸引力也会下降。

抢食更大的市场，闪送的难度也不少。毕竟，其竞争对手都已经抢先一步发力流量更大的B端餐饮和本地零售即时配送市场，达达承接了京东的流量、顺丰同城则加强了与抖音平台的本地生活业务合作。而今年，包括滴滴、货拉拉和高德地图等新玩家，也都相继盯上即时配送市场。

但从资本市场对跑腿业务的反应来看，闪送的新故事，如今显得更加迫在眉睫。

广汽入局网约车“虎口夺食”为新能源车增加分销渠道？

每经记者：赵成 每经编辑：裴健如

“网约车没有以前赚钱了！”记者询问网约车司机近况时，得到的答复几乎如出一辙。尽管如此，主机厂对网约车市场依然“跃跃欲试”。6月18日，广汽集团宣布移动出行项目“如祺出行”正式上线。

由主机厂向移动出行服务商转型，广汽集团并非先例。此前，吉利的“曹操专车”、上汽的“享道出行”、江淮的“和行约车”等早已相继入局网约车市场。面对新的出行模式，传统车企从未放弃跑马圈地，问题的关键是，留给它们的机会还有多少？

公开数据显示，当前网约车市场，滴滴出行以超过50%的渗透率居各平台之首，排在滴滴后面的首汽约车、神州专车和易到，市场渗透率都不足3%。由此可见，在当前的网约车市场，滴滴的寡头地位相当明显。

但对传统车企而言，入局网约车也不意味着全然没有机会。当前滴滴处于战略调整期，网约车服务与之前相比，无论是价格还是便利性都在降低，如何带来更好的乘车体验，这对传统车企来说是个良好的入局机会。

广汽意识到了这个商机，但它如何抓住良机脱颖而出，这是业内关注的话题。

广汽入“局”

滴滴在网约车的江湖地位是用钱“烧”出来的。公开数据显示，滴滴出行2018年持续亏损，补贴司机超过113亿元，全年亏损总额高达109亿元。新入局的网约车想要“虎口夺食”，并非易事。

与滴滴相比，刚入局网约车的广汽还略显“稚嫩”。6月19日晚，记者尝试在广州天河区用“如祺出行”叫车，但一直无人接单。随后，记者咨询客服了解到，“如祺出行”试运营期间仅投放了200辆车，投放区域包括广州的天河区、荔湾区、越秀区和海珠区，打不到车的原因可能是临近司机下班，车辆较少。

记者了解到，上汽于2018年年底推出“享道出行”，在试运行期间的投放量约为1000辆。相比之下，“如祺出行”在初期的车辆投放量上并不多。

与滴滴的C2C模式不同，广汽推出的“如祺出行”在市场竞争初期走的是B2C模式，与吉利推出的曹操出行相似。目前，曹操专车进入市场已超过3年，尚未盈利，只在一些城市实现盈亏平衡。由此可见，广汽想在此领域有所作为也并非易事。

但广汽方面认为，它们的优势在于与科技巨头腾讯合作，可以使其在产业端和消费端的资源优势较为明显。记者了解到，“如祺出行”的运营车辆将全部来自“广汽系”，包括GE3 530、Aion S、雷凌双擎等，后续还将投入智能网联新能源定制车型。

另外，腾讯方面的优势在于能够获取更精准的用户出行需求大数据并进行分析，加快车联网技术、无人驾驶技术等前沿科技的研发等，有利于后期进一步探索新型的出行商业模式。

“‘如祺出行’属于后来者，不可避免的要缴纳相应的‘学费’。”广汽集团移动出行项目负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“移动出行仍然是一个新兴产业，过往有不少企业作为先行者，为探索行业发展的最佳模式花费了不少人力物力和财力，取得了不少成功经验，也有许多失败的教训。广汽会在此基础上，探索、实现更加经济、高效、合理的投入模式。”

为新能源车增加分销渠道？

“在如今低迷的车市背景下，车企入局网约车，很大程度上是为新能源汽车增加分销渠道。”一位不愿透露姓名的汽车行业分析师对《每日经济新闻》记者表示。

事实上，除了广汽，吉利、北汽、江淮等企业也都青睐选用新能源汽车作为网约车。在主机厂看来，选用新能源车除了能帮助她们增加分销渠道外，相较于传统燃油车，新能源车的成本优势更为明显。

有网约车司机给记者算了一笔账：以2017款吉利帝豪EV为例，每跑100公里大概需要15度电，平均每百公里的成本价为16元。但是换做燃油车，按照每100公里7升汽油（7元/升）来计算，成本价大概为49元。

除了用车成本低，新能源车的保养成本也较低，再加上部分城市还可享受不限牌、不限行等政策支持，新能源车成为不少企业布局网约车市场的首选。

政策方面的推动，也使新能源网约车成为新的发展趋势。此前，广东惠州、海南三亚等地先后出台了网约车新规。例如惠州出台的《惠州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（试行）》中，规定从事网约车经营的车辆应为“车辆轴距不小于2650毫米的新能源汽车”。

上述广汽集团移动出行项目组负责人在接受记者采访时表示，汽车产业的优化升级和共享出行的发展，是同步进行的。汽车产业的优化升级将不断提升消费者的出行体验，而共享出行的发展反过来对汽车产业升级提出了更高要求，二者之间相辅相成。

“网约车这种新兴的消费模式，值得去关注和探讨，未来如何发展有待于其在发展过程中不断积累经验，向前发展。新能源汽车与网约车市场两者目前都处在发展阶段，两者合作能够达到双赢效果。”中汽协副秘书长叶盛基说。

每日经济新闻

移动支付再起风云？京东、华为另辟蹊径欲要虎口夺食

许久未有动静的第三方移动支付市场，最近又起波澜，而搅起风浪的是两家科技巨头，华为和京东。

近日，华为方面透露，华为钱包月活已上亿，华为支付用户增长率很快。华为在2021年拿下移动支付牌照后，除了搭载在华为系自身应用、芒果TV等第三方应用，华为终端云服务支付BU总裁马传勇对媒体表示，伴随AITO问界M7发布，部分车机应用已通过华为支付率先实现车内人脸支付。

而7月底，很久没有发声的京东支付推出以支付科技助力产业数字化的三大解决方案，包括支付科技面向零售、新能源汽车、保险业的大型企业全链路支付解决方案，面向产业供应链复杂贸易场景的企业支付SaaS科技服务平台，以及面向银行的精细化用户营销解决方案。

数据显示，2020年中国第三方移动支付市场交易总规模实现271万亿元，增速达19.9%，预计2022年中国第三方移动支付市场交易将达379万亿元。

京东支付向B端要生意

从C端来看，用户习惯摆在那里，要想从支付宝和微信支付两家巨头那里虎口夺食，不容易。而京东支付另辟蹊径，踏入了B端市场。京东科技金融科技群企业支付产品与解决方案总经理彭飞表示，过去B2C支付得到了普及，其实供应链当中资金收复更大的规模是B2B。

在今年“京东618”，京东累计下单金额再创纪录超3793亿元，京东支付峰值交易笔数同比增长高达132%。作为京东集团资金收付的底层技术支撑。京东支付科技在2022年央视春晚红包互动中以超常规速度交付支付底座，成功护航619亿次春晚红包互动。因为，京东想把支付能力拓展到B端产业中。比如，零售业具有天然的支付场景。京东方面表示，针对零售全渠道，京东支付科技提供从经营提升、资金收付到支付结算的深度全链路服务，提供线上线下全渠道的资金收付解决方案，可助力企业资金利用率提升47%。

易观分析金融行业中心高级分析师胡精华表示，支付厂商要突出重围就需要发力B端寻找第二增长曲线，而我国产业支付数字化企业服务也迎来了高速发展期。2021年我国产业支付数字化企业服务市场规模为3214亿元人民币，同比增长41.03%。

鸿蒙生态助力华为拓展支付场景

而在华为方面看来，移动互联网时代的支付产品，在万物互联的物联网时代，可能支付逻辑和支付场景也会发生改变。在接受媒体采访时，马传勇表示，华为支付不是要和微信、支付宝做竞争，不是去抢市场份额，而是在打造能力，以商业闭环为出发点，拓展支付场景。其中，鸿蒙生态系统是华为的利器。7月底，华为正式发布鸿蒙HarmonyOS 3，这是面向万物互联时代的智能终端操作系统，而华为支付是鸿蒙生态的底层基础设施。有观点认为，随着鸿蒙操作系统在各个领域进一步的广泛使用，将加速华为在千行百业的渗透。

据了解，目前，鸿蒙操作系统不光是在手机、平板、手表等智慧终端上，还在智能汽车的智慧交通行业、智能家居行业、智能教育等等行业都有运用，当华为支付和鸿蒙系统真正融合，开发者和合作伙伴可以直接在鸿蒙生态中完成商业闭环。华为方面透露，华为支付还将拓展鸿蒙生态下的更多场景，包括快递物流、出行住宿、餐饮商超、在线互娱、金融保险等等。