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苹果申请了这么多汽车专利，为啥就是造不了车？

【太平洋汽车网 行业频道】论近期的热点事件，恐怕就没法绕过iphone 12的发布，这也再次让人联想到了那个一贯保持沉默的“泰坦”项目。(泰坦项目就是业内默认的苹果造车项目)

尽管官方一直未有确切消息，但苹果在汽车上的专利注册却是一直没断过——从2018年截止至今年10月，苹果一共申请了90多项与汽车相关的专利(这可能还仅是部分)，这不得不让人疑惑，为啥苹果汽车申请了 那么多的专利，可就是造不了车?

对于这事，就如同聊八卦一样令人兴奋。因为说起苹果造车，还真是扑朔迷离，但其实，这事在7年前就已经有了征兆。

传闻苹果要造车

2013年，苹果推出iOS in the Car(后更名为CarPlay)，虽然这还只能被称作是智能车载系统的过度产品，但就在它推出的那一年，奔驰、宝马、本田等12家汽车厂商都参与了这一系统的整合。也正是因为CarPlay诞生后的所向披靡，才让“泰坦”项目开始萌芽。

早期的iOS in the Car发布，一年后后更名为CarPlay。

据闻，当年市场十分看好CarPlay的前景，这还让库克为这个项目开过绿灯——默许当时“泰坦”项目的负责人史蒂夫·扎德斯基可以挑选公司内部或者汽车界的顶尖人才加盟到这个项目中来。以致于后来在2015年的时候，苹果开始在汽车界大量挖掘工程师和程序员，也就是从那一年开始，特斯拉有不少人开始转投苹果。

图中最右边穿浅色衣服的，就是当时“泰坦”项目的负责人史蒂夫·扎德斯基（于2016年离职）。

2015年9月，外媒爆料“苹果汽车项目的员工人员已经达到1800人”。这离“泰坦”项目的启动也就一年的时间，可见其发展速度是极快的。

可能也正是因为特斯拉走了太多人，这还让特斯拉CEO马斯克当时忍不住“开怼”苹果，并爆料苹果可能会造出一款引人注目的电动汽车。加上，在2016年时，苹果还买下了apple.car、apple.auto以及apple.cars的域名，这种种举动更是让漫天的谣言看起来确有其事，而在苹果内部被称作“泰坦”的造车项目就这样开始被业界默认——这就是事实。

直到2017年，库克才暗示苹果正在研发自动驾驶技术(还未明确表态)。之后，关于苹果造车的消息就始终断断续续、遮遮掩掩，加上官方保密工作做得极好，流露出来的消息可谓极少。所以直到今天，我们除了常见的CarPlay系统外，苹果在汽车领域能被传出的消息，似乎就只剩下各种不断申请的专利了。

2017年，苹果CEO库克在WWDC大会上表示“自动驾驶今后很有可能将会成为苹果的核心技术。”并承认这可能是他们研发过“最难的AI项目”，但依旧没有正面回答是否会自己造车。

那么，目前的苹果究竟在汽车领域都做了些什么?恐怕，这也只能从苹果近几年的动作来猜个一二。

仅3年时间就传闻造车团队要解散

不过，专注于造车和专注于开发自动驾驶模块其实是两回事。

苹果拥有造车愿景不假，但因为要造车就得拥有工厂和成本利润的考虑，鉴于目前没有任何消息暗示苹果会在工厂方面有动作，不知是不是保密工作做得太好，又或者这被苹果当成了一项长期计划。所以目前苹果的重心极有可能是放在了自动驾驶系统上。

但种种迹象表明，苹果在自动驾驶领域的计划应该并不顺利。

2018年四季度季财报显示，苹果在营收方面较去年相比是同期下降了5%，iPhone收入同比下降了15%，这也是iPhone营收史上的首次下跌。

反常的市场表现迫使苹果在内部做了紧急调整——正所谓熊和鱼掌不可兼得，苹果开始对“泰坦”团队进行架构重组，并进行大量裁员。所以在那一段时间内，业内开始爆料：“泰坦”团队可能面临解散的消息。

只是，为何要拿“泰坦”开刀?难道自动驾驶这个方向错了?

研发投入是极其烧钱的，这个自然不必多说，就拿卖得最好的特斯拉来做对比，从它2003年成立以来，也仅仅是在今年才开始“接近实现全年盈利”，也就是说，如果没有十多年的隐忍和付出、没有资本的持续积累，想要“获利”确实是难事。继而，如何降低成本，是否需要做好打持久战的准备，这都是才进入汽车行业不久的苹果必须正确衡量的一个问题。

当然，财大气粗的苹果是有底气和实力走这一步的，但关键在于，苹果的自动驾驶技术是否能做到业内领先，这才是决定它能否持续发展的一把度量尺。

但可惜的是，根据2019年美国DMV(加州机动车管理局)发布的自驾车脱管报告的数据显示，苹果每1000英里报告了871.65次脱管事件，平均每1.1英里一次，而对比参考Waymo的汽车1000英里只脱离0.09次，每11154.3英里才脱离一次。基于此，很多业内人士都纷纷猜测，苹果还处于自动驾驶实力的入门阶段。事实证明，苹果在那一年的Navigant Research发布的自动驾驶竞争力排行榜中，排名也一度垫底。虽然，这些报告并非意味着绝对权威，但也具备一定参考价值。

可是，苹果差在了哪里?

我只能说术业有专攻，苹果作为这一领域的新进入者，虽然在汽车领域的成就还落后于竞争对手，但这极有可能是和当初制定的项目目标有关——从当初的团队组建来看，苹果在动力电池领域(比如招募A123的顶级研发工程师)、汽车研发设计领域(比如招募特斯拉工程副总裁克里斯·波里特、阿斯顿-马丁的首席工程师Porritt、菲亚特克莱斯勒高级副总裁道格·贝茨等)、自动驾驶领域(最典型的就是特斯拉autopilot项目负责人JamieCarlson转投库克门下)等都想有大作为，这也一度表明，苹果的汽车项目在发展之初虽然人才济济，但其实是缺乏明确目标的，所以这也导致了后续发展应该是走过不少弯路的。

特斯拉前车辆工程副总裁克里斯·波里特当时跳槽去苹果在业内引起了不小的关注，他曾在特斯拉负责研发Model S和Model X。

而再参考苹果近几年申请的专利以及裁员情况来看，苹果应该是及时调整了研发方向，只不过“泰坦”团队应该并非如外界传的那样说是解散了，而苹果应该也并未退出汽车领域，只是进行了相应的架构调整。

看到这些专利后，我终于明白为何还没造车

密密麻麻的一堆，相信您也没耐心完全细看，所以我在这里也帮您总结了一下——在苹果已获得的汽车专利中，是涵盖了自动驾驶、电动汽车、车内软件、车身、安全保障等各个领域。而其中，很大一部分是涉及到了驾驶员与车辆的交互。说白了就是，苹果现在还没有一整个车辆的雏形，但很多互联网思维的想法却是比较超前了。

事实上，苹果想要抓住信息时代的新机遇，做互联网的技术整合是有着借鉴意义的，只不过如果想法太过科幻就有点不切实际了——举个例子，虽然苹果早已在AR领域布局，目前也已经掌握了AR眼镜、光波导、三维内容构建和呈现等诸多专利。甚至不少业内人士都预测，苹果极有可能会将汽车的前挡风玻璃换上一个AR(增强现实)前挡。啧啧，看起来很美好，但请允许我忍不住吐槽…

苹果汽车AR挡风玻璃概念图

咱先不说这个前挡风玻璃的成本了，单就从苹果汽车AR挡风玻璃概念图可以看到，这就好比把你的汽车前挡风玻璃变成了一个透明的计算机屏幕，尽管你可以在这块屏上操作功能并将图像投影到前挡玻璃上——比如导航时可以显示两侧大楼的名字、周边车辆的车速、实时同步翻译的路牌路标、Facetime 视频通话等，可是，当我的前挡风玻璃上出现了一堆数据集成时，是否存在着对安全的极大挑战?

AR(增强现实)前挡要比传统的HUD门槛更高，技术产业链仍有许多需要苹果去克服的地方。

这里并非质疑苹果对新技术的投入热忱，但这种新生态的突破一定是建立在完全自动驾驶普及的基础上，可目前来看，我们离全面普及L5（完全自动化）的时代还有些遥远。显然，AR车载系统的普及容易，但 AR挡风玻璃的道路却艰难。

暂时先不谈苹果是如何预防安全气囊在弹开时可能发生的偏移，单就面对面的乘坐方式而言，这虽然是已经呈现在很多概念车上，但最终量产车却都未采纳，哪怕是7座车也只是设计成旋转座椅而并未普及，其实很大原因就出于乘客的生理适应性，即便是苹果表明VR系统能辅助降低乘客的眩晕感，但这样的乘坐布局，着实尴尬。

为了防止因安全气囊的弹开而可能发生的偏移，苹果在专利中也提出了几种解决方案。一是将安全气囊仓安装在安全带内，从腰部安全带处弹开;二是将安全气囊装在车顶或车厢侧面，从而直接挡住乘员的上半身。

比如它的“强化版安全带”，这就类似于一个更为便携的装备，因为苹果极有可能会在安全带外侧添加传感器、麦克风和扬声器等部件，通过手势控制让乘客与车辆设备进行交互。尽管目前尚未得知此项专利进展，但就个人来说还是比较期待，尤其是现阶段手势集成实用度并不算高的情况下，如果苹果能将这一设想实现，将会颠覆用户的交互体验。

再比如，苹果会考虑配备电永磁体的主动悬架系统，这玩意的原理性比较复杂，各位看官可以通过下图来理解，但说白了就是它能根据车辆的运行特性来输出稳定指令，从而保证乘坐舒适性。

第一磁场会将该电永磁体从第一状态变成第二状态，然后该电永磁体会生成第二磁场，得以在汽车悬架系统中改变至少一个弹簧常数或悬架组件的机械强度。在第一磁场消失后，该电永磁体会在预定持续时间之后，仍保持第二状态。

还比如，苹果针对车门的设计(向上开启)是做了几次调整和升级，从所呈现的信息中来看，它似乎是想把车门做成如同苹果笔记本电脑的铰链一样顺滑。而且，它还可以在车门上装一套智能感应系统，用来监测车门周围是否存在移动的物体，当车外有危险时，就会通过一个力来给你反馈，告知你此时开门有危险隐患。

苹果极有可能会设计成向上开启的车门，这主要是为了方便在狭小空间内上下车。

不过以上种种，目前还都只是猜测，但根据各项专利的描述，还是能让人感受到苹果在交互体验上的专注。但，造车并非手机，或许苹果还需要整合很大一盘棋。

发力趋势

据麦肯锡估计，到2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元，主机厂商、互联网巨头以及出行服务商都有可能成为行业领跑者。

所以，不只是苹果，全球的技术型公司都在布局自动驾驶领域（比如阿里、腾讯、百度三巨头，下几期文章我们会分别介绍他们的汽车布局），甚至全球的顶尖企业也都加入了这一项目，并开始从“孤军奋战”到“多线纵横”，就比如Waymo牵手菲亚特·克莱斯勒(FCA)、宝马、英特尔，组成自动驾驶联盟，以及无人车芯片领域里的英特尔、英伟达等几大阵营。

可以肯定的是，苹果作为全球顶尖的科技公司，也会和其他巨头一样排兵布阵，但苹果的保密工作又做得实在是太好了，不去扒专利资料，基本很难找到它在汽车领域的实验情况到了哪个个阶段。但是，苹果又确实是赶上了这一风口，作为吃瓜群众，倒是真想看看是苹果的技术实力厉害，还是华为/BAT等中国崛起更有力量。总之，在中国极有可能成为全球最大的自动驾驶市场之际，谁来领跑，还是非常值得期待的。（文：太平洋汽车网 王晓莉）

苹果为什么要在 Twitter上开设官方支持账户

希望苹果还能够在各地增加本地化的支持账户，否则只能是“404”。

威锋网讯，上周苹果在 Twitter 上开设了一个官方的支持账户，它可以为顾客提供产品技巧以及服务方面的专业回复。除了粉丝数不断上涨之外，管理该账户的客服人员也非常给力，据说一个小时内可以回复超过 100 位网友的问题。那么苹果开设这个支持账户，究竟有何作用呢？

让用户更容易获得帮助

在 Twitter 开设支持账户后，用户又获得了一个向苹果官方“求助”的渠道，目前苹果代表会在太平洋时间早上 5 点-晚上 8 点期间回复顾客的问题。

苹果将可以为用户提供各种小技巧

苹果还会不时在该账户中发布一些关于产品技巧的推文，来让用户更好地掌握使用苹果设备的窍门，就像苹果在 iOS 中推出提示应用一样。

让苹果追上其它公司的步伐

苹果绝对不是第一家在 Twitter 上开设支持账户的科技公司，像三星、索尼、Facebook、微软、Verizon 等科技公司都在 Twitter 上开设了支持页面，帮助顾客解决疑难杂症。

随着苹果支持账户加入 Twitter，用户可以实时获得一对一帮助，这对于苹果在和其它科技公司的售前售后体验竞争中也大有帮助。

让潜在的顾客看到苹果是如何对待现有客户的

更重要的是，无论你对苹果的服务满意或不满意，你都可以通过 Twitter 对苹果进行反映（吐槽）。